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Jeep全新牧马人,是不是怎么开都快乐?

2017-12-15 18:42 消息来源:未知
   在个人用车领域,坚持纯粹越野特性的车辆已经凤毛麟角。道路的拓展使车辆越来越不需面对通过能力的考验,反之,在公路上舒适便利的驾乘才是最重要的。


 
     如果说“在没有路的野地里行驶”还是个需求的话,绝大多数情况下,动机可能只有一个——“玩”。
     其性质就像人类自身的行走与攀岩。行走是日常生活需要,攀岩,则主要是玩儿。既然是玩儿,就不应该影响正常生活。为了“把玩”这种能力,还得再花钱购买一辆日常用车,这就不是普通支付能力的人群了。


 
     从几十年前军转民那一刻起,牧马人就是给普通人用的。到了现在,它还是坚持中产阶级定价,不走高端。
     既然如此,就是要为足够多的人所采用,就不能用“越野”二字自缚手脚。对牧马人,Jeep早就不再把它定义成“越野车”——是Jeep创造了SUV这种车,牧马人是Jeep车,所以是SUV。
 

 
     牧马人最不用担心的就是它会越野这件事。世界上天生比它还会越野的车几乎已经绝迹了。即使有能跟它比较的,也都比它贵得多。
      那么,只要保持这个能力,保持这个样貌,不说“越野”,比说“越野”,有利。关羽备受推崇的形象不是挥刀杀敌,而是夜读春秋。


 
     牧马人的追求是,在恪守这份“初心”的基础上,满足用户日益提高的日常需求。但以坚守专业能力为基础,去提升日常实用性,是一种相当难习得的本领,需要时间轴上的经验积累和技术升级。
      新一代牧马人要告诉人们的是:“我精进了。”在这次体验当中,Jeep还摆出了一个姿态:新牧马人不但更会公路,也更会越野,两不耽误。

     我的立场不是Jeep怎么想的,而是我自己怎么期望的。于是,在试驾开始前,确定好审视新一代牧马人的角度是:
 
     假如我
     只能拥有一辆汽车,
     它多大程度值得列入我的选购清单呢?
 
     是不是更好看?
     是不是更好开?
     是不是更舒服?
     是不是更好玩?
     是不是更便宜?
 
     是不是更好看?
     Mark Allen(马克·艾伦,Jeep的主设计师)自嘲说,牧马人的设计师是最懒的设计师。因为它看起来还是原来的样子,设计师好像只是在细节上稍微修饰。


 
     其实新一代车在所有部位上都是全新的设计,不变的是整体风格。事实上,这个风格是不能改变的,因为牧马人已经高度人格化了,你可以给它“化妆”,让它好看,而不能 “化装”,变成另外一个车。


 
     新一代牧马人每一处细节都有更高的精致度,更注意修饰,因此看起来有一种超脱了工具主义的艺术感。
     发动机盖的立体造型让它比上一代显得更强壮有力。Rubicon版还有颇具野性的散热孔。圆形大灯挤压格栅条孔的形态源自第一代军转民的CJ款。棱角变得圆润的一个实用价值是降低风阻。

     内饰则不需要像外部那样承担遗传责任,因此可以自由发挥。
     新仪表台面板平坦开阔。同样强调对功能化结构的修饰,以体现精美的工艺感。这让人想到一些运动腕表的设计理念。
     内饰部分还让人直观地感觉到材料的质感和加工精细度的提高,尽管我认为这仍然不是牧马人的强项。但当我了解到,这个内饰是完全打开车篷,在极细水雾中浸润16个小时,而各部分功能正常后,它在我眼里的形象获得进一步提升。


 
     最终结论是,牧马人更好看,更精致了。对我而言,它很招人喜欢,是世界上最有型的SUV之一。
     是不是更好开?
     2.0T发动机+8AT自动变速箱是全新的配置。2.0T发动机来自阿尔法·罗密欧,为牧马人的使用场景进行了调整,取消了复杂而娇气的电磁液压进气门控制机构。


 
      它采用双涡管增压器,进气道、节气门体和涡轮增压器都有独立的液冷系统。功率272马力,扭矩400牛顿·米,属于这类发动机中的高输出品种。

     我试驾的其中一辆四门Robicon用的就是这套总成。在越野时没有发现可抱怨的地方,公路驾驶则优于3.6自吸V6发动机款。它的加速响应和爆发力都更令人满意,也感觉不出所谓的涡轮迟滞。

 
     在朱丽叶和Stelvio上,我都体验过这套动力总成的魅力,在更为沉重方正的牧马人上,它的运动感不再那么突出,却能够提供一个响应积极,动力充足的驾驶。
      这辆2.0T Rubicon据称是针对欧洲市场的,它装备的分动系统是Selec-Trac,而美规版3.6 V6 Rubicon配备的是Rock-Trac,它们的低速比都是4.0:1,也都带有Tru-Lok前后差速锁,前后轴都是高级别的DANA 44,不同之处是Selec-Trac有全时四驱模式。


 
      驾驶姿势的改进,是新一代牧马人突破“越野车/SUV”瓶颈具决定性的一点。现在驾驶牧马人不再是一个在日常让人感到别扭的“越野姿势”了。驾姿和操控方向盘都变得自然,长时间在市区驾驶不再是问题。

     新的电控液压助力转向大幅改善了操控的体验。它力度均匀,手感顺滑,而且在路面和野地上都能有清楚的反馈。在山路上,新牧马人还有种欧系SUV的操控乐趣——转向准确,底盘稳定,车身侧倾小。
     四驱系统新增了全时四驱模式,据说中国版的Sahara和Robicon都提供这个模式。


 
     驾驶者可以省事地一直置于这个模式,而不用想着依据路况和车速在2H和4H间来回切换。即使Sahara标配的分动器不带这个模式,其2H切4H也很便利,能在行驶当中,时速88.5公里之内,直接切换。
     结论是,牧马人明显更好开,即使是全副武装的Rubicon,也跟开一辆常规的SUV那样简单、轻松。
     是不是更舒服?


 
     前后硬轴加框架底盘设计会使左右车轮互相传递来自路面的干扰,从而产生抖动。新牧马人大幅度减轻了这种情况,能提供不错的行驶舒适性。



 
     方向盘在任何情况下都极其顺滑,底盘总是很安静,车身也甚少发出声音。新2.0T虽说是四缸发动机,其平顺性也不比3.6低,两款发动机的静音效果都很出色。
     上面的描写在越野时同样适用。大概没有什么车在野地里能像新牧马人那么自在,那么舒服了。安静、柔和、平顺、易控。悬挂在遇到颠簸,剧烈伸缩时,一声不吭,方向盘也从不乱动。


 
     前后座椅都值得称道。前座能妥帖地与人体契合,并提供恰当的支撑。山路操控也好,爬石头过河也罢,三天下来,我的腰没提意见。后座的可贵之处是能对大腿提供合适的支撑。


 
     通常这样的四驱车,会因为地板高,导致人腿部无法贴合坐垫,而牧马人的后座并无此问题。四门车轴距扩大了6厘米,在总长度不变的情况下,新一代牧马人轴距达到3008毫米,改善了乘坐空间。
    自如地驾驶,放松地乘坐,安静地行进,再加上一套好音响(阿尔派)。整体上,新牧马人的驾乘质感显著升级。
     是不是更好玩?
    牧马人与普通SUV最大的区别是它的玩具属性。仍然是前面说的道理,少了实用性,玩具属性难以立足,有了实用性,玩具属性就是大卖点。


 
     没有哪款SUV提供像牧马人这么多玩法。
      软篷可以有多种形态(包括一种电动选装),硬顶也能拆卸,前风挡还能放倒,而且现在风挡框与A柱分离,确保安全性。车门也都是可以摘掉的,连保险杠的左右两端也能拆掉,提升越野时的攀爬力。再加上双门款、四门款、不同的四驱系统,牧马人好玩的程度又比以前进了一步。

 
     尤其是越野的能力。除了电子控制的前后差速锁、电控前稳定杆解锁、DANA44车轴之类Rubicon专业装备,新车的灵活度也比老款高。
     在一些狭窄的转弯处,老款必须倒车找空间,新车却能一把过。760厘米的涉水深度是玩儿的基础之一,另外还有数不尽的Mopar套件伺候。
     是不是更便宜?
     这么想的唯一原因是新牧马人有了2.0T,这个排量的(低于2.0升)综合税率较3.6降低了两个级别。售价不能简单根据税率下降。


 
      一方面车的基础成本提高了。为了节省油耗,车门、发动机盖、翼子板都改成了铝质,尾门甚至用上镁合金;精密的结构也提高了制造的难度,例如与风挡分开的A柱;增加了一些驾驶辅助配置,包括盲区监视,倒车影像和倒车横向监测等;发动机排量降低了,可是复杂科技使它比老3.6昂贵,还有新的8AT。


 
     另一方面,进口中国时,厂家通常更愿意增加配置维持价格,而不是降低价格。
     牧马人系列在美国有4个款式,分别为Sport、Sport S、Sahara、Rubicon,除Sahara为四门专属外,其它三款双门四门共享。加上2.0T和3.6并存(3.0柴油拖后1年上市)以及6挡手动和8挡自动两种变速箱,车型多达21种。估计进口中国的车型没有手动挡,并且会偏重于2.0T配8AT。其中最符合日常SUV要求的是选配Seclec-Trac分动器的Sahara。


 
     中国市场销售的Rubicon会用哪一种发动机呢?
     用 2.0T的理由在于,它排量小,公路动力表现更优,油耗也更低。继续保留3.6也有现实意义,这样对于传统的专业玩家,可确保越野能力的可靠耐用。


 
     不管怎么选,Rubicon价格降低的概率都不大。但借助新发动机,向下拓宽牧马人系列的价格边界,用特色魅力,吸引更多普通的SUV顾客,似乎也是难以拒绝的选项。